Торговые пути

[ZayAts]

Вот читал недавно статейку с заумным названием Квантовая теория урбанизации Древней Руси. В принципе статья хорошая, но самым интересным мне показался такой вот отрывок:

"Стандартная длина однодневного перехода, известная по самым разным источникам разных стран и веков, составляет примерно 35 километров. При этом предполагается, что купцы везут груз на постоянных лошадях. Если же вдоль тракта скачет государственный гонец "о двуконь" (второй конь скачет рядом и отдыхает от седока), и при этом на каждой станции меняет лошадей на свежих, то он может преодолеть за световой день расстояние в два раза больше (около 70 километров), и таким образом как раз добирается от одной станции до другой. Купцам приходится устраивать ночевку между двумя станциями прямо в чистом поле. "

Собственно, не верится, что купцы ночевали в чистом поле. ИМХО, некомфортно и небезопасно. В смысле, и холодно и разбойнички на такую стоянку слетелись бы со всех окресностей. Посему, по логике вещей, через каждые 35 км. от пункта А до пункта Б должен был быть или хуторок, или какаято цивильная укрепленная стоянка. На которые тоже могли нападать, что приводило к появлению закопаных матблаг.
Вопрос знатокам: Ктото прорабатывал уже это направление-по торговым путям? И если да-где можно про них почитать подробно и посмотреть карты (кроме Боплана)?

[Сеня]

Почему не верится? Если большой караван, то и скорость передвижения гараздо меньше, чем среднестатистическая. Плюс ко всему у каждого каравана была своя охрана, на случай поползновений местных удальцов. По моему, у Рябцевича в книге "О чем рассказывают монеты" упоминается случай, когда один из князей обещал купцам за соответствующие подарки охрану, для сопровождения каравана из пункта А в пункт В. А насчет "некомфортно и небезопасно", так тогда немного другие представления были и о комфорте, и об опасности.

[ZayAts]

Охрана охраной, а караван слишком лакомый кусочек. Тем более, что времена были смутные. Насчет скорости-это цитата. А насчет остального-все равно не верится что караван стоянки устраивал в поле, если божно сделать небольшой хуторок для этого. Да и тогдашние предприниматели на этом могли прекрасно заработать! Кабак, плата за стоянку...

[Сеня]

Почитай: http://az.lib.ru/o/ostrowskij_a_n/text_0094.shtml
Время конечно другое, да и произведение - комедийная пьеса, но цели некоторых постоялых дворов поймешь, если внимательно прочитаешь. "В старину, говорят, по этой дороге так дела делались! Место бойкое, сами знаете. Заедут купцы целым обозом, так дворники запрут ворота да без разговору перережут всех до единого; а который вырвется на улицу, так соседи поймают да ведут к дворнику-то! "Что, говорят, ты овец-то по деревне распустил?" Ха, ха, ха! овец! Вот поди ж ты, какое время было! "
Так что, может оно в поле и безопасней.

[Levchenko]

Что-то в этом конечно есть. Хотя...
Скорее всего, купцы в то время тоже кучковались в одно направление.Ожидались "коллеги" - группой безопаснее.
Ну а насчёт цивильных стоянок, они ведь тоже были известны
и под "прицелом", думаю в ложбине,овраге или лесочке возы
сдвинув кольцом, да охрану на расстоянии (секреты) выставив,
тоже можно было переночевать не хуже.
Эх, достать бы схемы этих самых торговых путей.

[KestaS]

Давно интересуюсь проблемой древних путей - даже тема не малая была мной развита в Питерском кладоискателе, но "умерла" вместе с сайтом.

Кое что сохранил и выложил в форуме "Литовский кладоискатель", но все время глючит наш форум - постоянно сервер перегружен. Вообщем, если интересно и имеете терпение - даю ссылку:

Старинные дороги Литвы и ВКЛ
http://kladoiskatel.5bb.ru/viewtopic.php?id=152

[Клава]

[KestaS]

Клава, если тебе не лень, можешь копировать сюда все, что понравится - я не жадный

А мне уже времени на все не хватает - надо еще кучу форумов просмотреть - может что нибудь интересное выкинули.

[ZayAts]

:-( Никто похоже не прорабатывал этот вопрос... Жаль. Бум копать тему дальше!

ЗЫ: а всетаки она вертится!

[KestaS]

Нашел времени и кое ччто перебрасываю :

***********************************************************

Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии
Л.И.Авилова

http://www.ancientcraft.ru/wagoon.htm

Выдержка из статьи:

"Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову – «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки – волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города – Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения.

Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.

Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.

Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей – печенеги и половцы – кочевали по степи в «вежах» – телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.

В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов – «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.

Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны – Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города – повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.

Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы – в 953 г (Рис. 15). Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 – 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи – бревна диаметром 25 – 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3-4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 – 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».

Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра – для сброса ее в реку или ручей. Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 – 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c)."

"Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII-XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство – Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад – в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой – на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг – в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток – ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.

Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV-XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.

Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций – ямов – со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни – «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах."

************************************************************
История Москвы. Материальная культура XVI в.

В XVI в. пристань, перенесенная к устью Яузы, уже перестала играть такую важную роль как раньше, поскольку все большее значение приобретали сухопутные дороги.

Основными направлениями дорог, ставших на территории города улицами, стали следующие:
- Тверская дорога ведущая через Тверь в Новгород Великий;
- Дмитровская начинавшая тракт на Дмитров и Кимры на Волге;
- со Сретенской улицы брала свое начало дорога на Ярославль и далее на Вологду и Устюг.
- Из Замоскворечья, через пригородное село Коломенское, шел путь на Серпухов.

Происходит дальнейшее расширение торговых связей со странами Западной Европы. Причем если ранее торговля с Западом осуществлялась в основном через посреднические звенья, то теперь в Москве начинают возникать постоянные дворы западноевропейских купцов как например Английский двор расположенный в Зарядье.

Поэтому помимо традиционных направлений к Москве прокладываются новые торговые пути, среди которых особое значение получила дорога из Москвы до Новохолмогорского городка (позже - Архангельска), из которого уже вел морской путь в Белое море вокруг Скандинавского полуострова.

Археологическими свидетельствами западноевропейских торговых связей являются свинцовые пломбы, обломки бутылей и кувшинов так называемого «Каменного Рейнского товара», находки монет Эриха XIV Датского, и Иоанна VI шведского времени Ливонской войны и т.д. Множество ювелирных изделий западноевропейской работы, лучшие образцы которой хранятся в Оружейной палате московского Кремля, также свидетельствуют о широких торговых связях.

*************************************************************

[AZAR]

Многие дороги описаны в учебниках истории. К примеру - Муравский шлях, Свиная дорога. По ним в том числе и крымские татары набеги совершали. А следы более древних водных путей уже сильно занесены слоем ила.

[ZayAts]

[Виктория]

ZayAtsсу:
Есть книга Закревского, там схематично поданы карты Киева 10, 12, 14, 16 и 18 вв. Догоги указаны. Восстановить в привязке к современным? Не знаю.... Эта тема мною поднималась немного в другом аспекте - "ребята, а кто верит списку Лещинского?" - исходя из того, что по этим дорогам грабили, а даже если искать в самом Киеве, то отталкиваясь и от дорог, и урочищ.. Кто-то посмеялся, кто-то предложил помощь, и спасибо огромное за это! Ищие, ZayAts, это имеет смысл.

[Fisher]

В районе южной части Кривого Рога проходил Чумацький шлях. В тех местах, на огородах, при с/х работах, находили монеты неоднократно. Сам видел.

[GUNTHER]

Не факт что монеты приурочены именно шляху.

[KestaS]

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Вот еще инфа с "Литовского кладоискателя" (тем, кто его не читает )

Некоторые старинные средневековые торговые дороги по Украине, Молдове и Польше описываются в книге Н. Ф. Котляра «Кладоискательство и нумизматика» (Киев, «Наукова думка»; 1974), на страницах 49-57.

КestaS
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

КАРТЫ - старинные, исторические атласы, схемы военных сражений и т.д.
http://offtop.ru/castles/view.php?only=&part=7&t=9194

Добавлено: 14-06-2004 19:08
вопрос о дорогах в Ливонии, где они проходили.
Дороги в шведское время
1. Из Риги через Лимбажи, Буртниеки, Руйиену, Вильянди на эстонских рубежах.
2. Из Риги через Царникаву, Пярну и Эстонию.
3. Из Риги через Валмиеру, Тарту в Таллинн (Ревель).
4. Из Риги через Цесис, Смилтене, Гауйиену, Вастселинн на русских границах.
5. Из Риги через Аллажи, Малпилс, Нитауре, Скуйиене, Пиебалгу, Алуксне, Вастселинн в Россию.
6. Из Риги через Сунтажи, Эргли, Цесвайне, Тирзу, Алуксне, Вастселинн в Россию.
7. Из Риги в Кокнесе, Цесвайне, Тирзу, Алуксне, Вастселинн, Россию.

КestaS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

История дорог России:

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

Дороги России: история и современность

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.

Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны.

Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» - через землю вятичей.

Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите».

В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» - мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро–Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро – монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог.

В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по – сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям»-«дорога»).

Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи»-«гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам выдавался специальный пропуск – пайзаца.

XIV-XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI-XVII веках.

К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар.

В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях.

Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте».

В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30-50 вёрст.

Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги.

При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба.

Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники.

К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии.

Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» - прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог, во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние».

В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям - земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII – XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям.

В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации.

Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет.

Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840-1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60-х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883-й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули бурную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают создаваться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.

Быстрое развитие промышленности страны в на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Многие сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торогово – промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.

Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После окончания гражданской войны, начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако, уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами – ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.

Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. В то же время состояние дороги оставались в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным на 15%.

Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства – Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.

В 50-е годы Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделён на два главка – эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству общегосударственных дорог, которын раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе – 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.

Тем не менее в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.

Выдержка:

КestaS

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Из всего выше сказанного можно сделать некоторые выводы:

1. Уже в 13 веке в Восточной Европе существовала довольно хорошо развитая сеть военно-торговых дорог, соединявших тогдашние основные политические и торговые центры.

2. По этим дорогам двигались не только конные войска, но и повозки с товарами, дарами, приданным невест и самими невестами - князья разных княжеств в то время уже были связаны между собой родственными связями.

3. Около этих дорог должны были быть какие то поселки, постоялые двора, укрепленные городища и т. д.

Главный вопрос - как найти, где именно эти дороги тогда проходили - по моему в этом может помочь не только летописи и археология, но и топонимика, сохранившаяся с тех времен, местные придания и легенды, даже поговорки, другой краеведческий материал, уже найденные клады и т. д. Но такую работу, как показывает опыт, можно делать только живя в конкретном месте или недалеко от него, постоянно собирая разные сведения по конкретному небольшому отрезку уже в общих чертах выявленной дороги.

КestaS
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

[KestaS]

Пример, как "восстанавливается" старинная дорога (выдержка из соответствующей темы в "Литовском кладоискателе"):

"Каждый поисковик, после того, как приобретает металлодетектор, сталкивается с еще одной проблемой - а где же искать, где лежат сокровища? Ответ простой - там, где в старину жили люди (особенно, богатые ). А где они жили? У дорог, по которым ходили купцы и солдаты !!! Где же еще! Там стояли замки, города, деревни, корчмы, ... Только разобраться, где конкретно проходили эти древние дороги не так то и легко!!!

Я попытался собрать сведения о древней дороге, недалеко от которой я живу. И увидел, что сведений очень мало - эта дорога стала историей уже в середине 19 века. Передаю то, что наскреб из разных источников. Может, кто дополнит и исправит мои ошибки?


Королевская дорога

В туристической литературе Литвы эту дорогу называют "Королевская дорога", "Karaliaus Mindaugo kelias", то есть "Дорога короля Миндаугаса" или "Литовской военной дорогой". Позже появилась Литовская почтовая дорога.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Примечания

По литовски сейчас имя короля пишется Mindaugas - Миндаугас. В первоисточниках (на латинском, немецком, славянских языках): Mendogus, Myndowe, Миндовгъ, Миндогъ и т. д.

Дополнительная информация:
Томас Баранаускас. Древние литовские имена
http://viduramziu.lietuvos.net/ru/names.htm
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рядом с нынешним литовским курортным городком Игналина (северо восток Литвы, край бесчисленных озер) до 18 века проходила очень древняя военная и торговая дорога из Европы в Русь и обратно. Ее иногда в Литве называют Королевской дорогой (в туристической литературе - Karaliaus Mindaugo kelias, то есть Дорога короля Миндаугаса), Литовской военной дорогой или Литовской почтовой дорогой.

Дорога шла через Вильнюс - Vilnia (Вильня); Пабраде (Пабродзе, то есть "у брода"); Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны), то есть "Святой город" - тут со времен короля Миндаугаса (в первоисточниках: Миндогъ, Миндовгъ, Myndowe, Mendogus и т. д.) былo королевское имение (dvaras), а раньше основной языческий храм литовской области Nalšia - Нальшя (Nalsen); Vidžiai - Виджяй (Видзы); замок на острове озера Drūkšiai - Друкшяй (Дрисвяты).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

История названий города - Vilnia (Вильня) и Vilnius (Вильнюс)

Старинное литовское название города (самое старое - в литовском языке употреблялось примерно до 16-17 веков) - Vilnia (Вильня).
Оно произошло от названия речки Vilnia (Вильня), которую сейчас часто называют в уменшительной форме Vilnelė (Вильняле).
Речка Vilnia (Вильня) протекает через весь город. До сих пор рядом с Вильнюсом имеющаяся ж-д. станция называется Naujoji Vilnia, то есть Новая Вильня - таким образом сохранено старинное название города! Белорусы и русские называют эту станцию Вилейка.

Слово Вильня происходит от древнего литовского слова "vilnyti" ("вильнити"), которое примерно можно перевести как "виляться, производить волны", то есть вода в речке течет, образуя небольшие волны. Это слово и сейчас часто используется в литовском языке.

Славянское (русское) слово "волна" и балтийское (литовское) "вильня" имеют одинаковое происхождение - оба они происходят из общего очень архаического индоевропейского корня!

В свою очередь от Vilnia произошло польское - Wilna и Wilno, немецкое - Vilna, Vilno и русское - Вильна (Вильня) и Вильно.

Примечание (представил Роман)

В древнейших письменных источниках господствуют формы - Вильня, Wilnia, Vilna (в письмах Гедимина 1323 года - "in civitate nostra regia Vilna") и подобные. В памятниках письменности, начиная с XIV в., употребляются формы Wilno, Vilno и другие варианты названия.
В литовских памятниках письменности 1600, 1653 и позднейших лет встречается вариант Vilnius.
Со второй половины XIX века, в особенности после подавления восстания 1863 года в Литве М. Н. Муравьёвым, написанию придавалось особенное значение: форма Вильна (Вильня) считалась русской, в написании Вильно усматривались притязания на город со стороны поляков.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

На територии нынешнего Игналинского района дорога шла от Švenčionys - Свенцян через городище Mažulonys - Мажулонис, бывший королевский замок Daugėliškis - Даугелишкис (Довгелишки) (сейчас деревня Senasis Daugėliškis - Сянасис Даугелишкис, то есть - Старый (Древний) Даугелишкис), Tverečius - Твярячюс (там тоже был известный языческий храм до 14 века, а после крещения на его месте поставили костел; само слово Твярячюс происходит от древнего слова "tverti", то есть "обнести забором местность". По моему, название города Тверь имеет похожее происхождение).

Похоже, что одна ветка дороги шла и через Mielagėnai - Мелагенай (там было большое имение). Другая ветка шла через Palūšė - Палуше в Vidiškės - Видишкес (в 19 веке помещик Каменский назвал поместье по польски "Пшыязнь", то есть "Дружба") и в Daugėliškis - Даугелишкис.

В 1413 году по этой дороге из Динабурга (по литовски назывется - Daugpilis, то есть "замок у реки Даугува") в Вильнюс (самое старое литовское название города: Vilnia - Вильня) проезжал фламандский рыцарь, посланник Франции и Англии, Жилибер де Лануа (Ghillebert de Lannoy), а в 1517 году - Сигизмунд Герберштейн, посланник императора Максимилиана I. Оба они оставили свои записи об этой дороге (точнее, маршруте, так как дороги в современном понятии тогда тут не было).

Литовская почтовая дорога

Литовская почтовая дорога открыта в 1558 году - она шла из Венеции в Литву, а потом через Динабург (то есть нынешний Даугавпилс) в Ливонию (Ригу, Ревель (Таллинн)), Браслов (по литовски - Breslauja - Бряслауя), Полоцк, Смоленск, и тогдашнюю Московию (Псков, Великий Новгород, Москву).

Тут много веков проходили разные войска. С 12 до 17 века литовские войска (с 15 века вместе с ними и польские войска) часто ходили на север и северо восток.
В 17 веке тут проходили шведы, в 17 и 18 веках не раз шли войска Московии (со времен Петра I - России), а в 1812 году - французы (около дороги есть военные кладбища француз) и русские войска.

В 1830 - 1836 годах был построен новый почтовый тракт из Варшавы в Санкт-Петербург. Он шел западнее старой дороги: через Утяну на Зарасай (Ново- Александровск). Старая почтовая дорога запустела, а бывшие корчмы и почтовые станции развалились.

Может у кого имеются какие нибудь сведения по этой старинной дороге, одной из основных торговых, военных и почтовых дорог из Европы в Россию до 1830 года? И не обязательно по територии Литвы, а по всей дороге и ее ответвлениях!

P.S. Интересно было бы, если кто изложил бы сведения и по другим старинным дорогам!

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Уточнения

Дорога шла примерно по таким населенным пунктам - (названия буду писать так, как они пишутся в современных литовских картах, но русскими буквами, а в скобках буду давать другие формы). Швянчионис (Свенцяны) будут отправной точкой.

Маршрут на север: Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны), Kochanovka - Кохановка, Stūgliai - Стугляй, Aučynos - Аучинос, Kačėniškė - Каченишке, Rakšteliai - Ракштяляй, Garniai - Гарняй, Ceikiniai - Цейкиняй, Nevaišiai - Нявайшяй, Mažulonys - Мажулонис, Senasis Daugėliškis - Сянасис Даугелишкис (бывший королевский замок, полностью разрушенный), Izabelina - Изабелина, Kačergiškė - Качяргишке, Navikai - Навикай, Vidžiai -Виджяй (Видзы), Drūkšiai -Друкшяй (Дрисвяты - замок на острове), Breslauja - Бряслауя (Браслов).

Отсюда (а может и от Drūkšiai - Друкшяй?) дорога расходилась - одна дорога шла через Druja - Друя на северо- восток, а другая дорога шла на север - Sėlpilis - Селпилис (до 13 века столица балтийского племени селяй) и Daugpilis - Даугпилис (Даугавпилс, Динабург) и дальше (но этих маршрутов я уже не знаю, пусть их исследуют местные поисковики),

Маршруты на юг были два:

1. Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны), Svyriai - Свиряй (Свирь), Vyšniavas - Вишнявас, Žodiškės - Жодишкес, Daniuševas - Данюшевас, Smurgainys - Смургайнис (Сморгонь), Krėva - Крева (Крява), Alšėnai - Алшенай или Galšia - Гальшя (Гольшаны) и далее на юг - на Naugardukas - Наугардукас (Новогрудек)?

2. Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны), Pabradė - Пабраде (Пабродзе), Nemenčinė - Нямянчине, Vilnius - Вильнюс.

Отсюда дорога опять расходилась:

2.1 На Senieji Trakai - Сянейи Тракай (замок Старые Тракай), Naujieji Trakai - Науйейи Тракай (замок на острове) и дальше в сторону Kaunas - Каунаса и Пруссию.

2.2. На Medininkai - Мядининкай и дальше одна ветка на юг, а другая на восток - на Ašmena - Ашмяна (Ошмяны) и дальше.

Тут тоже надо уточнять

P.S. Маршруты около Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны) востановил Игналинский и Свенцянский краевед Antanas Karmonas - Антанас Кармонас - я использовал материалы из его книги и газетных статей.

KestaS
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Дополнение.

По моему от Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны) на Vydžiai - Виджяй также шла еще одна старая дорога через Kančioginas - Канчиогинас, Mielagėnai - Мелагенай, Erzvetas - Ерзветас и Tverečius - Твярячюс

KestaS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Я как-то, было время, сам пытался реконструировать древние торговые пути - очень увлекательное занятие. Например известный "витовтов шлях" Полоцк – Беразвеча – Мядель – Свирь – Вильно достаточно хорошо прослеживается Беда в том, что канувшие в лету еще при царе Горохе тракты точно вычислить только невозможно. Те дороги, которые в наших краях обозначены на трехверстках, кусок которой выложен Скарбашукальником, не сильно интересны по той причине, что они относительно молодые и велись уже после разделов Речи. К тому же тракт Минск-Вильно на трехверстках во многих участках не совпадает с тем, что был до разделов и уже тем более с современной трассой. Вот на таких "выпавших" кусках находятся очень богатые "объекты". Особенно у Сморгони, вах-вах-вах....
А вот скажем тракт Новогрудок-Вильно намного старее и интереснее. К сожалению от него уцелели к сегодняшнему дню только отдельные фрагменты, но я его почти целиком реконструировал. Открою даже один из секретов - по королевским привилеям на взымание мостового мыта. И находки - соответствующие.
Кстати около Свенцян, по обе стороны границы очень интересные места для тех, кто интересуется 1-й мировой.

Роман
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Я писал:

" Маршруты на юг были два:

1. Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны), Svyriai - Свиряй (Свирь), Vyšniavas - Вишнявас, Žodiškės - Жодишкес, Daniuševas - Данюшевас, Smurgainys - Смургайнис (Сморгонь), Krėva - Крева (Крява), Alšėnai - Алшенай или Galšia - Гальшя (Гольшаны) и далее на юг - на Naugardukas - Наугардукас (Новогрудек)?

Уточняю пункты в начале отрезка: 1. Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны), Svyriai - Свиряй (Свирь):

1. Švenčionys - Швянчионис (Свенцяны), Meškakalnis - Мяшкакальнис (Медвежья Гора), Miliai - Миляй (Мили), Kavalčiukai - Кавальчюкай, Dvilonys - Двилонис, Akvieriškės - Акверишкес, Vidutinė - Видутине, ..........., Svyriai - Свиряй (Свирь)

КestaS
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

В 1562 году ВЛК Жигимант Аугуст (Žygimantas Augustas )издал указ- привилегию, которой дал право К. Таксу организовать почтовую линию Вильно- Кракув- Вена- Венеция (Venetia?, если правильно помню). Линия была из двух частей: почта ВЛК и почта в Италии.

В 1667 году правитель дал привилегию Л. Марселю организовать почтовую линию Вильно-Москва.

Почтой управлял Управитель Виленской почты, который за это получал в год из казны ВКЛ 300 талеров и все доходы от почты.

Более подробно можно узнать в Музее почты в Вильнюсе

КestaS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Уточняю адреса почтовых музеев в Литве:

1. Vilniaus apskrities centrinio pašto muziejus, Gedimino pr. 7 (antras aukštas), Vilnius

Или по русски:

Музей центральной почты Вильнюсской волости, проспект Гядиминаса, дом 7 (на втором этаже), Вильнюс.

2. Pašto, telekomunikacijų ir informatikos muziejus, Rotušes a. 19, Kaunas

Или по русски:

Музей почты, телекомуникаций и информатики, площадь Ротушес, дом 19. (это бывшая почтовая станция) - основной музей, в его фондах имеются очень интересные документы и старые карты (оригиналы, копии, фотокопии)

[ZayAts]

[Levchenko]

[ZayAts]

Та ради Бога!

http://boplan.pereplut.net/