zik1979
Оффлайн
Зарегистрирован: 13.01.2011
Сообщения: 86
|
 Добавлено: Mon Feb 14, 2011 10:17:36 Заголовок сообщения: |
 |
|
22 июня 1941 года началась война -то самое событие, к которому усиленно готовилась вся страна и ее вооруженные силы, и начало которого оказалось катастрофой и для страны, и для ее армии. Худо-бедно к июню 1941 года переучивание 2-й эскадрильи 14 ТБАП на ТБ-7 завершилось Экипажи готовились приступить к выполнению планов учебно-боевой подготовки.
К моменту германского удара части 18-й АЛЛЛ были разбросаны на нескольких аэродромах Украины 2-я АЭ (8ТБ-7 и 9 экипажей) 14 ТБАП находилась в Борисполе. В первые дни войны аэродром в Борисполе был подвергнут воздушным ударам немцев При этом были уничтожены как минимум две машины, часть повреждена. Вскоре оставшиеся в летном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл.
Верховное командование решило сосредоточить наиболее боеспособные авиачасти, вооруженные новой техникой, в резерве Главного Командования Остатки 2-й АЭ 14 ТБАП были переброшены в Казань, где на ее базе началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7 Полк должен был войти во вновь формируемую авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной техникой - самолетами ТБ-7 и Ер-2 Командиром новой 81-й дивизии Сталин назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М В Водопьянова . М В Водопьянов еще накануне войны обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного ТБ-7 Несколько раньше с подобными предложениями к Сталину выходил Голованов Одним словом, идея витала в воздухе С началом войны Сталин решил ее осуществить 29 июня 1941 года началось формирование дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.
Местом формирования и первоначального базирования 412 ТБАП была выбрана Казань. Начался сбор сохранившихся после первых дней войны ТБ-7 Назначенный командиром 412 ТБАП полковник В И Лебедев лично вылетел на Украину искать и собирать оставшиеся и годные к перелетам в Казань ТБ-7.
На Полтавском аэродроме удалось обнаружить восемь машин, поиски на других аэродромах Украины позволили довести количество машин до 13 Несколько машин находилось на испытаниях в НИИ ВВС и в ЛИИ, несколько стояло на заводском аэродроме в Казани Машины подбирались разношерстные, с различными типами силовых установок, с различным составом оборонительного вооружения В Казань начали прибывать летный и технический состав в основном из ГВФ и Полярной авиации, имевший хорошую летную и штурманскую подготовку для полетов на большие расстояния в сложных метеоусловиях Необходимо было их в кратчайшие сроки подготовить к полетам на боевых машинах Началось освоение самолетов экипажами.
Вскоре изменилась нумерация полков Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД (командир полковник В И Лебедев), на Ер-2 - 420 АПДД (командир полковник Н И Новодранов).
На 124-м заводе к началу войны одновременно строились в серии два совершенно различных типа самолетов двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний ТБ-7 Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в части, а с началом войны -прямо на фронт ТБ-7 с дизелями завод выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме, самолет все еще проходил испытания На второй день войны на завод прибыл И В Марков, проводивший испытания первых ТБ-7 с группой инженеров и летчиков.
НИИ ВВС Он сообщил, что на заводе и его аэродроме будет формироваться соединение самолетов дальнего действия, что основой этого соединения станут ТБ-7, которые прибудут из ЛИИ и из Борисполя. Необходимо было привести прибывающие самолеты в боевую готовность, и прежде всего это касалось усиления мощи оборонительного стрелково-пушечного вооружения.
К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов Новое соединение становилось боеспособной единицей через несколько дней ему предстояло выйти на тропу войны . Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года. Он закончился полным провалом. Оставшиеся в строю после этого налета ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После августовской эпопеи самолеты продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям Машины базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года продолжали использовать пушкинский аэродром Было выполнено несколько налетов на Берлин и Кенигсберг С приближением немцев к Москве и Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться и ТБ-7 перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941-1942 годов Поскольку дизеля в боевой эксплуатации зарекомендовали себя не лучшим образом, на самолеты ТБ-7 выпуска конца 1941 года их почти не устанавливали, серийные машины выходили с АМ-35А, в эксплуатации на нескольких самолетах дизели заменили на АМ-35А Тем не менее в частях оставалось еще достаточно машин с дизелями Причем наиболее удаленные цели были как раз доступны именно им, так как ТБ-7 с АМ-35А имели несколько меньшую дальность полета .
Особенностью силовой установки ТБ-7 с М-40Ф был чрезмерный расход масла, а при полетах по дальним целям на территории Германии самолеты находились в воздухе до 15 часов Для таких полетов емкости штатных маслобаков ТБ-7 4М-40Ф, как выяснилось было недостаточно Непосредственным поводом к этой модернизации стал приказ Сталина в октябре 1941 года о срочном проведении налета на Берлин тремя ТБ-7 (опять срочно). На завод приехали Голованов и Главный инженер И В Марков и дали на изготовление новых агрегатов масляной системы всего 20 часов ОКБ и завод за 22 часа выполнили эту работу Предварительные конструктивные решения в ОКБ были, ведь проблема с дизелями стояла не первый день Для решения проблемы дизельных ТБ-7 необходимо было на них установить дополнительный маслобак на 400 л, из которого масло должно было перекачиваться на обратном пути после выполнения задания на большие дальности полета Была максимально использована имевшаяся на заводе арматура, готовые краны, а также старые маслобаки меньшей емкости, чем штатные стоявшие на ТБ-7 Через 22 часа все это было погружено на самолеты вместе с заводской бригадой вылетело на аэродром базирования ТБ-7.
Поступившие к концу 1941 года в части ТБ-7 4АМ-35А были мало изучены, только-только закончились испытания ТБ-7 с АМ-35А в НИИ ВВС, кроме того они имели меньшие радиусы действия из-за большого расхода топлива Плюс потеря аэродромов под Москвой и Ленинградом Поэтому ТБ-7 4АМ-35А в основном вылетали на бомбежки целей в Восточной Пруссии, на Кенигсберг, Данциг, Мариенбург, Инсбург, Алленштайн.
Помимо налетов по дальним целям с ТБ-7 наносились удары по объектам на оккупированной немцами советской территории Налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7 Это позволяло наносить внезапные мощные удары по целям, находившимся на сравнительно небольшом расстоянии от аэродромов базирования Это позволяло брать на борт до 30 бомб ФАБ-100 .
Полеты в основном проводились в ночное время, но иногда в острые моменты германского осеннего наступления на Москву ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время Когда немецкие танки прорвались к Калуге и создалась прямая угроза прорыва германских механизированных соединений к Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, нанесли удар по ним При этом бомбардировщики были серьезно повреждены огнем армейской ПВО немцев, которая отличалась прекрасной эффективностью в течение всей войны В дальнейшем подобные эксперименты решили больше не проводить, и ТБ-7 в ходе войны использовались для дальних полетов, а если их привлекали для ударов по тактическим целям, то это выполнялось в ночное время.
Были проведены работы по оптимизации профиля полета ТБ-7 с АМ-35А Были выработаны рекомендации, позволявшие снизить часовые расходы топлива на двадцать и более процентов Правда, полностью выполнять эти рекомендации экипажам не удавалось При возвращении с боевых заданий, по требованиям командования ПВО Москвы, машины должны были снижаться до высоты 1000 м, где АМ-35А работали с большими часовыми расходами топлива Боевые вылеты на ТБ-7 первой военной осени и зимы с аэродрома Коврова были достаточно успешны, хотя имелись потери от зенитного огня и атак истребителей, но они были незначительны Было несколько повреждений самолетов при вынужденных посадках Машины восстанавливались и снова включались в боевое расписание.
В ночь с 6-го на 7-е ноября ТБ-7 №42025 экипажа во главе с Пусэпом совершил одиночный налет на Данциг Цель - электростанция, питавшая город, была уничтожена При возвращении на базу экипаж из-за навигационной ошибки потерял ориентировку и, пытаясь разобраться на местности, снизился на небольшую высоту и попал под мощный зенитный обстрел.
Загорелся четвертый двигатель Все попытки ликвидировать пожар оказались безрезультатными Пусэп отдал команду на покидание экипажем самолета Экипаж благополучно покинул ТБ-7 на парашютах .
Пока происходили вышеописанные события с первыми опытами боевого использования ТБ-7 на фронтах Великой Отечественной войны на заводе №124 развертывались следующие события Как говорилось выше, накануне воины на заводе начали осваивать серийное производство Пе-2 В конце 1940 года начался их серийный выпуск с сохранением серии ТБ-7. С началом войны перед заводом поставили задачу значительно увеличить производство "пешек". В середине ноября 1941 года в Казань эвакуировался московский завод №22 выпускавший к тому моменту 8 Пе-2 в день. Завод №124 мог строить к тому моменту 4 Пе-2.
В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В М Петляков После его гибели правительство принимает решение присвоить, в соответствии с новой системой обозначений советских самолетов, введенной в 1940 году, самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8
Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7-х, в период осени-зимы 1941-1942 годов, показала, что командование Красной Армии и Верховный Главнокомандующий могут с помощью хорошо организованных воздушных ударов заметно влиять на ход вооруженной борьбы. Все чаще задания дальникам стали давать непосредственно из Ставки ВГК. Все больший интерес к их действиям начал проявлять Сталин наконец понявший, какой действенный и оперативный инструмент оказался в его распоряжении.
По состоянию на 1 октября в единственном 432 авиационном полку, вооруженном ТБ-7, имелось 14 машин, из них только 8 исправных Даже эти весьма ограниченные силы Сталин постарался выделить из ВВС и непосредственно подчинить себе Для начала 30 ноября 1941 года Постановлением ГКО, а затем приказом Наркома обороны 81-я дивизия преобразовывалась в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с особым подчинением Давались довольно широкие права командиру дивизии Назначения, начиная с командира полка, лично подписывал Сталин Штаб дивизии переместили в Петровский дворец на Ленинградском шоссе Через какое-то время, как только немцев отогнали от Москвы, ТБ-7 переместились на аэродром Кратово под Москву (ныне аэродром ЛИИ в Жуковском). Следующий шаг Сталина по созданию своей большой авиационной дубины был сделан весной 1942 года 5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск - Авиации дальнего действия - АДЦ Отныне соединения дапьников выделялись из ВВС КА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего, то есть товарищу Сталину В АЛЛ передавались восемь дальнебомбардировочных авиадивизий, несколько аэродромов с твердым покрытием, создавалась независимая от ВВС система управления и материально-технического обеспечения и ремонта Командовать АДД Сталин назначил Голованова.
На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль ТБ-7 (Пе- в этом новом роде войск была крайне малозаметна Все находившиеся в строю Пе-8 были сведены в 746 БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД (командир дивизии В И Лебедев) На вторую половину марта в полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 кораблей Для АДД требовались новые самолеты, Сталин думал о тысяче самолетов в составе АЛЛ часть из которых должны были быть Пе-8.
Отдельной главой в истории Пе-8 стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того периода - ФАБ-5000. Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы Второй мировой воины велось по нескольким направлениям увеличение прочности корпуса бомб совершенствование технологии изготовления и по пути увеличения максимального калибра Еще во время ожесточенных боев под Сталинградом Верховное Командование КА поставило перед промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого калибра . Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг К концу 1942 года подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8.От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него Предварительно прежде чем передавать бомбу в действующие части АДД, решено было проверить как эффективность ее действия, так и особенности ее эксплуатации Единственной советской машиной которая могла поднять и доставить к цели это чудовище, был Пе-8 Соответственно разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.
По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась а вот ее метровый диаметр привел к тому что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка (И Ф Незвалю везло в жизни на подобные задания, через полтора десятка лет именно его подразделение в ОКБ Туполева получит задание на размещение термоядерной супербомбы "202" мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95). Подвеску бомбы пришлось выполнять совершенно по иному, чем для ФАБ-2000, - на лонжеронах центроплана установили более прочные узлы, а также смонтировали новую систему для подвески бомбы В ОКБ достаточно быстро разработали всю техдокументацию по теме. Для проверки системы подъема изготовили весовой макет в виде бочки, начинив ее землей и железными обрезками.
После испытаний макета на прочность на стенде на трехкратную перегрузку решено было поднять макет системы в воздух и произвести сброс На доработанном Пе-8, пилотируемым Водопьяновым и Говоровым, был произведен сброс весового макета бомбы с высоты 3000 м на болота в устье Камы Испытания прошли успешно, подтвердив возможность применения с Пе-8 ФАБ-5000 Вслед за первой машиной системой подвески ФАБ-5000 в начале 1943 года было оборудовано еще несколько самолетов .
Помимо определения особенностей эксплуатации новых бомб и отработки четкого взаимодействия всех частей системы, предстояло проверить эффективность действия бомбы и ее разрушающую способность в реальных условиях. Ответ на этот вопрос можно было получить только путем сброса этой бомбы на какую-либо реальную цель на территории противника Проводить подобную операцию на своей территории на каком-либо полигоне посчитали нежелательным, когда в распоряжении АДД имелся достаточно широкий выбор достижимых целей на территории Германии Вскоре 45-я дивизия АЛ/1 получила задание на нанесение удара ФАБ-5000 по Кенигсбергу 29 апреля 1943 года с Пе-8 4М-30 №42029 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг
По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому В конце мая ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся Курской битвы на войска противника и на Орел Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000
По состоянию на 18 марта 1942 года в составе 746-го полка имелось 11 самолетов Пе-8, из которых 8 были неисправными В основном это были машины с дизелями Постепенно в течение 1942 года основу парка полка составили Пе-8 с АМ-35А Весь 1942 год Пе-8 активно использовались в боевых действиях Тяжелое положение в летне-осенний период на фронте заставило командование использовать соединения АДД для ударов по тактическим целям и целям, находившимся в ближайшем тылу противника Не избежали этой участи и Пе-8. Одновременно продолжались боевые полеты в глубокий тыл противника Причем каждый такой вылет контролировался Верховным.
Кроме заданий по бомбежке ближних и дальних тылов противника, экипажам Пе-8 иногда приходилось выполнять специальные задания Самолеты возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые перегоняли самолеты в СССР Весной 1942 года экипаж летчиков Асямова и Пусепа на Пе-8 с подобной миссией летали в Англию Там в одном из полетов в катастрофе на английском самолете Де-Хэвиленд "Фламинго" погиб Ася-мов Домой Пе-8 возвращался под управлением Пусепа Полет проходил вполне благополучно и лишь за линией фронта, уже над нашей территорией, Пе-8 был атакован каким-то шальным истребителем Попав под огонь задних установок, истребитель прекратил атаку. Из членов экипажа никто не пострадал, и Пе-8, получив несколько пробоин, приземлился на свой аэродром Как раз в это время в правительстве рассматривали вопрос о визите Наркома Иностранных дел Молотова в Англию и США Решено было организовать визит воздушным путем Выбор пал на Пе-8 Для того полета прежде всего требовалось чтобы на этой машине стояли надежные двигатели (естественно не дизеля) После анализа парка, имевшихся в наличии исправных машин выбрали Пе-8 4АМ-35А №42066 Дополнительно к штатному оборудованию на самолет установили в задней кабине кислородное оборудование на шесть пассажиров После чего самолет опломбировали В один из дней мая 1942 года состоялся запланированный полет Командиром корабля был Пусеп второй пилот - Обухов штурман - Штопенко инженер -Золотарев Состав пассажиров и место первой посадки стали известны командиру и штурману перед самым вылетом. Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии затем пройдя Ньюфаундлен взял курс на Вашингтон где благополучно совершил посадку Экипаж встречали сотрудники посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым представители американских ВВС и властей Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США Во время пребывания в США экипаж Пе-8 в полном составе был принят президентом Рузвельтом Поздравляя экипаж со столь трудным перелетом через океан Рузвельт особо отметил работу инженера корабля обеспечившего безотказную работу самолета и штурмана сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях войны В Москву Пе-8 возвратился тем же путем За успешное проведение спецперелета оба пилота и штуоман были удостоены званий Героев Советского Союза а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами В ОКБ и на заводе №124 с большим удовлетворением восприняли результаты этого перелета Ведь самолет с только что поступившими в активную эксплуатацию двигателями АМ-35А без всяких отказов и повреждений совершил многотысячекилометровый перелет дважды пересек океан дважды линию фронта и дважды летел над территорией противника Этот перелет весьма убедительно продемонстрировал возможности Пе-8 как дальней машины и показал что ОКБ удалось в основном справиться с тем валом болезней которые преследовали самолет на начальном этапе эксплуатации.
Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, постоянно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов Пе-8 Постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии который в процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места конструкции машины Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8 Постепенно все эти замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться серьезной работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета Работы эти начались во второй половине 1943 года и зашли достаточно далеко (о них подробно будет рассказано ниже), однако свертывание работ в 1944 году по всей тематике Пе-8 привело к прекращению работ и по этой теме 5 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО, согласно которому серийный выпуск Пе-8 прекращался, хотя одновременно Постановление предусматривало продолжение опытных работ по модификации Пе-8 и по проектированию новых тяжелых машин.
По состоянию на 1 июля 1943 года в составе 746-го полка (в 1944 году полк стал 25-м Гвардейским) и вновь созданного 890-го полка 45-й дивизии АДД имелось 18 Пе-8, из них 11 были полностью боеспособны На 1943 и первую половину 1944 года приходится пик боевой активности Пе-8 участие в бомбардировках во фронтовой полосе на Курской дуге, продолжающиеся налеты на глубокие тылы противника на территории Германии и ее созников, удары по артиллерийским позициям, обстреливавшим Ленинград участие в налетах на Финляндию в первой половине 1944 года со сбросом на Хельсинки ФАБ-5000, и, как следствие, увеличение потерь Пе-8 Например, применение Пе-8 в тактической полосе обороны немцев привело к самым большим месячным потерям этих машин.
1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8 Причин было несколько Красная Армия приближалась к границам Третьего Рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед, самолеты АДЦ теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство Германии Теперь приходилось сталкиваться с мощной системой ПВО, оснащенной РЛС, ночными истребителями с пилотами, имевшими опыт 2-х летней жестокий борьбы с соединениями американских и английских четырехмоторных бомбардировщиков Все это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило Командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие кадры советских "летающих крепостей" и с весны 1944 года начало возлагать задачи, ранее решавшиеся Пе-8, на ленд-лизовские В-25 "Митчеллы" и их экипажи
Начавшееся оснащение еще одного 362 полка в составе 45-й дивизии самолетами Пе-8 было приостановлено и полк начал получать и осваивать В-25 Более того Пе-8 начали выводить из состава 890-го полка и заменять их на "Митчеллы" Как отмечалось выше, Пе-8 производилось не так много, всего 1-2 машины в месяц, в январе в 45-й дивизии имелось 20 Пе-8, к лету их число довели до 30 машин Учитывая, что с весны 1944 года официально производство Пе-8 прекратили и новые Пе-8 могли выпускать только за счет оставшегося на заводе №22 задела, то это количество, с учетом потерь, вскоре должно было резко сократиться
Серьезной причиной ограничения применения Пе-8 на последнем этапе войны стал выявившийся конструктивно-технологический дефект конструкции самолета, который начал проявляться именно в 1944 году. Все началось с боевого вылета Пе-8 №42611 в феврале 1944 года на Хельсинки. После выполнения боевого задания экипаж, выполняя противозенитный маневр, услышал какой-то звонкий удар где-то позади кабины пилотов. Машина благополучно долетела до своего аэродрома и совершила нормальную посадку. В ОКБ было сообщено, что после посадки самолет был тщательно осмотрен техсоставом, но никаких дефектов обнаружено не было.
Спустя некоторое время такой же удар и приблизительно в том же районе, за кабиной пилотов, зафиксировал экипаж, перегонявший один из Пе-8 на заводской аэродром в Казань. Повторное проявление непонятного дефекта всерьез встревожило ОКБ, начали появляться предположения, что произошло разрушение какого-либо силового элемента центроплана. При тщательном осмотре центроплана на этой машине удалось обнаружить след незначительного сдвига нижнего пояса заднего лонжерона по отношению к обойме центрального узла крепления подкосов лонжерона. Как раз этот узел находился позади передней кабины экипажа. Анализ следа сдвига показал, что труба пояса лонжерона вышла из под обоймы узла на 1-2 мм. Причиной подобного мог быть только разрыв самой трубы, что подтвердилось после снятия обоймы узла, когда перед Не-звалем и его коллегами предстала во всей красе труба лонжерона, разорванная по крайнему ряду заклепок. Разрыв был очень ровным и чистым и, казалось как будто специально обрезанным.
Как выяснилось вскоре, все было серьезней и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь ЗОХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. На момент проявления дефекта в ОКБ были далеки от понимания существа проблемы. Еще раз тщательно проверили прочностные расчеты, убедились, что действующие напряжения не только не превышают допустимых значений, но и имеют достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали, решив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции. После этого разобрали этот же узел на Пе-8 №42611, на котором впервые проявился дефект - труба лонжерона была также срезана. Разработка конкретных конструктивных мероприятий по усилению трубчатого лонжерона оказалась достаточно сложной конструкторской и технологической задачей, ведь предстояло проводить усиление на самолетах, которые находились в строю. На части парка Пе-8 провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились, и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.
С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8 не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17 Крест на судьбе Пе-8 поставили в сентябре 1945 года. Летом 1945 года машины базировались в Орше.
По случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Оршу. 12 сентября лидирующий Пе-8 №42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У самолета долго не запускался один из двигателей М-82 Вскоре двигатель начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого разворота, проходя над летным полем, "прижал" машину к полосе и затем сделал прощальную "горку". "Горка" и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия.
Опять все Пе-8 45-й дивизии начали исследовать, и оказалось, что большинству из них грозит судьба Пе-8 №42811. К началу 1946 года из числившихся за 45-й дивизией 30 Пе-8 19 не могли быть допущены к полетам.
Военная карьера Пе-8 закончилась, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть "старичков" Пе-8 списали и утилизировали. После войны несколько сохранившихся машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем. |
|
